به نقل از شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، محمد رشدی گفت: شرکت ملی نفت‌کش ایران در دوران تحریم نتوانست نوسازی ناوگان خود را انجام دهد، به همین دلیل عمر ناوگان به بیش از ۱۰ سال رسیده است و اینک علاوه بر نوسازی، ناوگان نیز باید توسعه پیدا کند.

رشدی با بیان اینکه شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از پیشگامان صنعت دریایی ایران بوده‌اند و اولین شرکت‌هایی بودند که به صنایع داخلی کشتی سفارش دادند، به سفارش ساخت کشتی به شرکت کشتی سازی ایزوایکو اشاره کرد و اظهار داشت: در سال ۱۳۸۱ و ۸۲ شرکت ملی نفتکش ایران ساخت دو فروند کشتی فرآورده بر۳۵هزار تنی را به ایزوایکو و همزمان سه فروند ۳۵ هزارتنی را هم به HMD یا هیوندای میپو کره جنوبی سفارش داد.

رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران افزود: سفارشاتی که به کره جنوبی داده شد، پس از هفت ماه اولین کشتی، یک ماه و نیم بعد از آن، دومین کشتی و یک ماه پس از آن نیزکشتی سوم تحویل شرکت ملی نفتکش شد.

رشدی بیان داشت: به عبارت دیگر در کمتر از ۱۲ ماه سه کشتی فرآورده بر تحویل ما شد. در آن زمان قیمت هر کشتی ۲۵ میلیون دلار بود در صورتی که در زمان آغاز برش فولاد کشتی، قیمت کشتی ها به ۳۷ میلیون دلار رسیده بود، اما کره ای ها به قرارداد وفاداربودند و قیمت را افزایش ندادند و در نهایت کشتی هایی که قرار بود ۱۳ ماهه تحویلNITC شود طی ۱۱ ماه یعنی دو ماه کمتر تحویل شد.

وی در میزدگردی که اخیراً در مجله پیام دریا برگزار شد، با بیان اینکه شرکت ایزوایکو در زمان سفارش ساخت دو کشتی عنوان کرده بود که با قیمت کمتر و در زمان کمتری از کره ای ها این دو کشتی را تحویل ما می دهد، تصریح کرد: پس از گذشت یک سال ایزوایکو قیمت هر کشتی را پنج میلیون دلار افزایش داد که پس از بحث های بسیار، قیمت هر کشتی ۳۰ میلیون دلار شد.

رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با اشاره به سفارش ساخت سه فروند نفتکش به کشتی سازی صدرا نیز اشاره کرد و افزود: همزمان با این قراردادها، سه فروند نفتکش ۶۳ هزار تنی برای تردد در دریای خزر به کشتی سازی صدرا در نکاء از سوی نفتکش ملی ایران سفارش داده شد.

رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران بیان داشت: قیمت هر کشتی ۴۰ میلیون دلار، که با توجه به افزایش قیمت فولاد، کشتی سازی ها ۱۵ میلیون دلار به قیمت هر کشتی اضافه کردند و گفتند اگر این مبلغ پرداخت نشود، هیچ کدام از کشتی ها را نمی سازند.

رشدی همچنین یاد آور شد: اکنون حدود ۱۳ سال از آن سفارش ها می گذرد، اما هنوز اولین کشتی نفتکش فرآورده بر تنها ۷۰ درصد و دومین کشتی فقط پنج درصد ساخته شده است و از ۶۲۴ بلوک سه کشتی ۶۳ هزار تنی در شمال، تنها ۶۸ بلوک ساخته شد.

رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با اعلام مبلغ پرداخت شده به کشتی سازهای اذعان داشت: برای ساخت کشتی های فرآورده بر ۴۶ میلیون و ۴۰۰ هزار دلار پول پرداخت شد، تا حداقل ساخت یکی از آنها کشتی به پایان برسد.

وی بیان داشت: به عبارتی حتی پول کشتی دوم صرف کشتی اول شد. این درحالی است که برای ساخت کشتی های ۶۳ هزار تنی صدرا نکاء ۹۷ میلیون و ۴۰۰ هزار دلار پول پرداخت شده است. بنابراین به ضرس قاطع می توان گفت مشکل کشتی سازی های داخلی مالی نیست، بلکه مشکل سوء مدیریت و سازماندهی عدم مدیریت مالی است.

وی با اشاره به مسئله اخذ گواهی های بین المللی کیفیت اظهار داشت: در حال حاضر هر مقدار پول به این صنعت پرداخت شود باز هم کشتی ها ساخته نخواهند شد، چراکه کشتی سازی ها بدهکار هستند.

وی بیان داشت: آنها باید مشخص کنند که چه نوع کشتی ای با چه سایزی می توانند بسازند سپس کشتیرانی ها بررسی کنند که آیا آن نوع از کشتی‌ها را لازم دارند یا خیر. نه اینکه بگویند می توانیم شناورهای LPG،VLGC و LNG بسازیم.

رشدی بیان داشت: کشتی سازی های چینی پس از اینکه پنج سال با فرانسوی ها مشارکت کردند به تازگی توانسته‌اند گواهی کیفیت دریافت کنند. اما در داخل به سادگی می گویند "کشتی می‌سازیم" و به کشتیرانی ها اصرار می کنند برای ساخت، سفارش دهند.

رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران عدم موفقیت کشتی سازی ها در ساخت را در ۲۱ عامل فهرست کرده و در این باره گفت: شرکت ملی نفکتش عدم موفقیت کشتی سازی‌ها در ساخت را بررسی کرده و ۲۱ عنوان استخراج کرده است که فقدان برنامه‌‌ریزی مشخص، عدم برنامه‌‌ریزی مؤثر، تغییر پیاپی مدیریت‌های ناموفق، عدم توجه به انتقال تکنولوژی، نامشخص بودن توانایی‌‌ها، قوانین دست وپاگیر گمرگ و ... از آن جمله اند.