درحالی که با امضای تفاهمنامه میان ایران و فرانسه، خرید ایرباس برای نوسازی ناوگان هوایی ایران قطعی شده است، وزیر راه‌وشهرسازی از دعوت از بویینگ امریکا برای مذاکرات خرید هواپیما خبر می‌دهد. اما سوال اینجاست که چرا همزمان به دو فراهم‌کننده ایرلاینر رجوع شده است؟ به‌نظر می‌رسد ایرلاین‌های ایرانی، باید خود میان این دو فراهم‌کننده، یکی را انتخاب کنند.

شاید نخستین سوالی که بعد از به نتیجه رسیدن مذاکرات هسته‌ای و تصویب برجام به ذهن فعالان حوزه حمل‌ونقل رسید، این بود که بعد از ۳۷سال تحریم هوایی ایران، اکنون که تحریم‌ها برداشته می‌شود، بازار برای کشورهای مختلف باز می‌شود و ناوگان هوایی کشور رو به نوسازی می‌گذارد، بزرگ‌ترین نقش‌آفرین در این نوسازی کدام شرکت تولید‌کننده هواپیما خواهد بود؟

پیش از انقلاب۵۷، از آنجا که رژیم پهلوی روابط نزدیکی با ایالات متحده امریکا داشت، بخش بزرگی از ناوگان هوایی کشور را هواپیماهای شرکت بویینگ که بزرگ‌ترین تولیدکننده هواپیما در ایالات متحده امریکاست، تشکیل می‌داد. تنها در سال‌های واپسین حیات این رژیم تعدادی ایرباس از نوع A۳۰۰ که تولید مشترک چند کشور اروپایی است خریداری شد که برخی آنها تاکنون نیز در آسمان کشور به پرواز در می‌آیند.

بعد از انقلاب۵۷ به‌خصوص پس از اشغال سفارت امریکا، روابط دو کشور رو به تیرگی گذاشت و این آغازی بود بر تحریم‌های هوایی ایران. در سال‌های تحریم، کشور به خرید هواپیماهای دست دو اروپایی مانند ایرباس و فوکر روی آورد. همچنین تعدادی هواپیمای شرقی، از انواع توپولف، آنتونوف، یاکویلوف و ایلوئوشین، عمدتا به‌صورت دست دوم و از کشورهایی مانند سوریه و لیبی خریداری شد.

از آنجا که تحریم‌ها غیر از هواپیما، قطعات یدکی را نیز هدف قرار می‌دادند، رفته‌رفته ناوگان موجود کشور زمین‌گیر شد و هواپیماهای شرقی بار عمده حمل‌ونقل هوایی را در ایران بر دوش گرفتند. با آنکه بنا به شهادت آمار، کارنامه این هواپیماها چندان از کارنامه همتایان غربی خود سیاه‌تر نیست و عمده سوانح آن نیز به مشکلات ناشی از نگهداری غلط بازمی‌گردد، اما به لطف تبلیغات و سیاه‌نمایی، هواپیماهای شرقی به‌خصوص توپولف به ناامنی شهره شدند و این مساله موجبات زمین‌گیری آنها و ورود هواپیماهای دست چندم و از رده خارج، عمدتا ساخت شرکت مک دانل داگلاس امریکا را به کشور فراهم آورد.

بعد از فروپاشی تحریم‌ها، بسیاری بر این عقیده بودند از آنجا که شاکله صنعت هوایی کشور را هواپیماهای بویینگ تشکیل می‌دهند، بویینگ هدف خرید شرکت‌های ایرانی خواهد بود. اما رفته‌رفته واقعیت‌های دیگری آشکار شد. در نمایشگاه هوایی ماکس۲۰۱۵ روسیه، درحالی که سورنا ستاری معاون علم و فناوری رییس‌جمهوری از خرید ۱۰۰فروند سوخو سوپرجت۱۰۰ (SSJ۱۰۰) سخن می‌گفت، شنیده‌های خبرنگار «تعادل» پرده از مذاکرات منوچهر منطقی رییس سازمان هوافضایی کشور با شرکت‌های ایرباس و بمباردیه برای خرید هواپیما پرده برداشت.

در ماه‌های بعد، با علنی شدن این مذاکرات، احتمال خرید هواپیما از ایرباس قوت گرفت و در سفر رییس‌جمهور به فرانسه، با امضای یک تفاهمنامه برای خرید ۱۱۸فروند ایرباس و ۲۰فروند ATR، این احتمال به ۱۰۰درصد رسید.

اکنون که مشخص شده ایرباس، نخستین فراهم‌کننده هواپیما برای نوسازی ناوگان هوایی کشور است، وزیر راه‌وشهرسازی از دعوت از بویینگ برای مذاکره و خرید هواپیما خبر می‌دهد. اما سوال اینجاست که اگر ایرباس هست، چه نیازی به بویینگ است؟

فراهم‌کننده بیشتر، سرعت بالاتر

عباس آخوندی وزیر راه‌وشهرسازی به‌تازگی خبر داده که از شرکت بویینگ برای مذاکرات خرید هواپیما دعوت شده است. به گزارش پایگاه خبری وزارت راه‌وشهرسازی، آخوندی در حاشیه افتتاح فاز نخست طرح مدیریت آسمان ایران‌شهر با عنوان «نمای ایران‌شهر»، با حضور در مرکز کنترل ترافیک هوایی کشور درباره آخرین وضعیت مذاکره با شرکت هواپیماسازی بویینگ اعلام کرده: «باتوجه به مجوز دولت امریکا به این شرکت، از شرکت بویینگ برای آغاز مذاکرات برای توسعه ناوگان هوایی کشور دعوت کرده‌ایم.

پیش‌قرارداد با شرکت هواپیمایی ایرباس پیش از این امضا شده بود که در مرحله اخذ فرآیند اداری و دریافت مجوزهای لازم برای انعقاد قرارداد نهایی قرار دارد.»

اما سوال اینجاست که چرا همزمان با امضای قرارداد با ایرباس، مذاکره برای خرید هواپیما از بویینگ انجام می‌شود؟ آن‌هم در شرایطی که تقریبا همه کلاس‌های هواپیما، از بدنه باریک گرفته تا پهن پیکر و از منطقه‌یی گرفته تا میان‌برد و دور برد از شرکت ایرباس خریداری می‌شود؟

برای یافتن پاسخی برای این پرسش سراغ یکی از کارشناسان صنعت هوایی رفته ایم. «رقابت، مزایای زیادی ایجاد می‌کند.» این را محمدرضا ابراهیم‌پور می‌گوید. به اعتقاد او، مذاکره همزمان با ایرباس و بویینگ، انحصار یکی از این شرکت‌ها در بازار ایران را می‌شکند و افزایش قدرت چانه‌زنی ایران را بر سر قیمت و کیفیت خدمات در پی خواهد داشت.

البته این تمام ماجرا نیست. در حال حاضر، با بررسی‌های کارشناسی انجام شده، در برنامه بلندمدت و چشم‌انداز۱۴۰۴، ناوگان هوایی ایران به بیش از ۵۰۰هواپیما نیاز خواهد داشت که با تفاهم اخیر، ۱۵۰فروند از آن خریداری شده است. اما این به آن معنا نیست که این ۱۵۰هواپیما به سرعت دراختیار ایران قرار خواهد گرفت.

ابراهیم‌پور می‌گوید: «تولید هواپیما فرآیندی زمان‌بر است. همچنین خط تولید‌های شرکت‌های تولیدکننده هواپیما محدود است و این شرکت‌ها توانایی ساخت تعداد زیادی هواپیما در آن واحد را ندارند، بنابراین ۱۵۰فروند هواپیمای خریداری شده، در پروسه‌یی بلندمدت به کشور تحویل داده خواهد شد. در این شرایط، خرید از چند فراهم‌کننده، راهکاری است برای تسریع روند خرید و نوسازی هواپیما. یعنی اگر هم از ایرباس و هم از بویینگ هواپیما بخریم، تعداد بیشتری هواپیما در زمانی کمتر دراختیار خواهیم گرفت.»

هزینه‌ها رشد می‌کنند

فرض کنید که شما یک خودرو دراختیار دارید، در آن صورت برای دریافت خدمات باید به نمایندگی شرکت تولید‌کننده مراجعه کنید. حال اگر خودرو دومی خریداری کنید که در شرکت دیگری تولید شده باشد، برای دریافت خدمات و تعمیرات باید به دو نمایندگی سر بزنید و این به آن معناست که هزینه‌های شما افزایش خواهد یافت. این مشکلی است که خرید همزمان از دو فراهم‌کننده، برای ناوگان هوایی ایران به وجود خواهد آورد. ایرلاینرهایی که در شرکت‌های مختلف تولید شده‌اند، نیاز به خدمه، متخصص و آشیانه‌های متفاوت دارند. شرکتی که هم ایرباس و هم بویینگ دراختیار دارد، باید امکانات لازم برای نگهداری هر دو را نیز فراهم کند.

ابراهیم‌پور این موضوع را تایید می‌کند و می‌گوید: «وجود چند فراهم‌کننده، هزینه عملیاتی ایرلاین را افزایش می‌دهد. البته ایران‌ایر در حال حاضر هم آشیانه ایرباس و هم آشیانه بویینگ دراختیار دارد و پرسنل این شرکت نیز، با گذراندن دوره‌های کوتاه‌مدت، آماده بهره‌برداری از هواپیماهای جدید مانند A۳۲۰ neo و ۹۰۰ B۷۳۷- خواهند شد، اما این مشکل برای سایر ایرلاین‌ها وجود دارد.»

به عقیده این کارشناس صنعت هوانوردی، انتخاب بین بویینگ، ایرباس یا سایر فراهم‌کننده‌ها برعهده خود ایرلاین‌ها خواهد بود و هر ایرلاین باید مستقلا تصمیم بگیرد بهره‌گیری از کدام ایرلاینر برای این شرکت به‌صرفه‌تر است.

منبع خبر: تعادل